Далекое и близкое...

Продолжение книги.

Содержание

Повести о людях с Большой буквы

ДОРОГА В АД

 

 

Более ста лет тому назад, когда мужчи­ны носили высокие цилиндры, а жен­щины — шуршащие пышные юбки, ко­гда Лондон был наполнен цокотом копыт и стуком колес, по всеми миру пронес­лась сенсационная новость: открылось пассажирское сообщение под землей! В те времена еще далеко не все жи­тели Европы знали, как выглядит обыч­ная железная дорога. Что уж говорить о поезде, который бежит под землей, под улицами, под домами и выскакивает на поверхность, как чертик из коробочки... «До­рогой в ад» окрестили лондонцы столичную подземную дорогу — так называемый метрополитен.

9 января 1863 года в специально построенном павильоне воз­ле станции Фаррингдон-род состоялся торжественный банкет на 700 человек: праздновали открытие первой линии метро, строившейся в течение восьми лет и имевшей длину около пяти километров. Фактически это был подземный путь для поездов железных дорог — он соединял два больших вокзала (Западный и Северный) и предназначался в основном для транзитных грузов.

На банкете главный инженер строительства Фаулер расска­зывал о фантастических новинках техники. Поезда, по его сло­вам, сначала должны были продуваться через тоннель сжатым воздухом, но так как выяснилось, что тоннель дает утечку воз­духа, то Фаулер якобы придумал новый тип локомотива, имев­ший котел с кипятком и паром, в котором температура должна поддерживаться особым нагревателем с перезарядкой на конечных станциях.

Речь Фаулера была встречена овациями. Но так как «новин­ки техники» были лишь в воображении Фаулера, участники банкета (в том числе известный политический деятель Гладстон) были посажены на открытые платоформы для скота и, влекомые обычным паровозом, провезены от одного вокзала к другому. На конечных станциях играли оркестры.

Движение для обыкновенных пассажиров открылось на сле­дующий день. Лондонское метро сразу наполнилось дымом и копотью. И хотя поезда уже были составлены из закрытых вагонов, ужасающее облако сажи проникало внутрь, и пассажи­ры вынуждены были закрываться платками и даже зонтиками. Эти «удобства» существовали много лет, пока в XX веке метро не перевели на электротягу. Впрочем, и сейчас посетители лон­донского метро единодушно жалуются на духоту, грязь и тесноту.

Надо заметить, что метрополитен без электротяги представ­лял в высшей степени сложное предприятие. Паровозы выбра­сывали в воздух огромные массы копоти. Можно себе предста­вить, какое количество сажи накапливалось в тоннелях после двух-трех месяцев регулярного движения поездов! Требовалась постоянная работа многолюдных бригад, чтобы привести под­земные пути в вид, сколько-нибудь пригодный для эксплуатации. Нечего и говорить о том, что отсутствие автоблокировки, меха­низации стрелок и вечная работа стрелочников и обходчиков при скудном искусственном освещении были причиной постоянных аварий.

Следует назвать еще одно имя, которое в истории метро сыграло немалую роль: это французский инженер Марк Изам-бард Брюнель, известный строитель подземных путей. В Библио­теке имени В. И. Ленина хранится его редкостный проспект 1827 года, в котором «Компания Тоннеля Темзы» обещает по­стройку подземного коридора под рекой Темзой с целью облег­чить движение экипажей и подвод в районе доков, где в то время невозможно было построить мост. Тоннель под Темзой строил­ся с 1825 по 1843 год и существует по сей день. Из восемнадцати лет семь лет строительство не производилось из-за недостатка денег. Чтобы сколотить средства, компания стала пускать под Темзу любителей поглазеть на диковинку, беря по шиллингу за вход. Все же на сооружение подъездов к тоннелю не хватило средств, и творение Брюнеля много лет обслуживало только пешеходов.

[1]234
Оглавление

Сборник рассказов

о мужестве и борьбе

Аннотация

Они сражались за будущее человечества. Они мечтали о лучшей жизни и счастье для всех людей. В борьбе с врагом они были непоколебимы.

Партнеры сайта